Các khổ đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam

Do lịch sử để lại, hiện nay toàn thế giới có khoảng hơn 20 loại khổ đường sắt được quy nạp thành ba loại: Loại khổ đường 1.435mm là loại đường thông dụng được nhiều nước sử dụng và đánh giá là có hiệu quả đồng bộ nhất về mặt đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng, thiết bị – phương tiện vận tải cũng như về bảo trì – khai thác và tổ chức vận tải, cho nên được gọi là khổ đường “tiêu chuẩn”, loại này được sử dụng ở Mỹ, Trung Quốc và phần lớn các nước châu Âu… Loại khổ đường nhỏ hơn tiêu chuẩn gọi là “khổ hẹp”, được sử dụng chủ yếu ở các nước châu Phi, châu Á. Loại khổ đường lớn hơn gọi là “khổ rộng”, được sử dụng ở Liên Xô cũ, Ấn Độ… Sau này, trừ các nước đã có sẵn khổ đường 1.435mm, nhiều nước trên thế giới khi có nhu cầu xây dựng đường sắt mới đều chuyển sang xây dựng loại khổ đường tiêu chuẩn này. Nước nào cũng vậy, nếu còn nhu cầu về vận tải, hầu như không bỏ “hoang phế” hay bóc đi mà đều cải tạo nâng cấp dần các tuyến cũ và nâng cao công suất, tốc độ của sức kéo để tăng năng lực vận tải, rút ngắn thời gian chạy tàu, phối hợp hài hoà với tuyến có khổ đường tiêu chuẩn mới xây dựng.

Những năm 60 của thế kỷ 20, đường sắt thế giới nói chung bị suy thoái nặng về bởi sự phát triển cạnh tranh của xa lộ và hàng không. Nước Nhật trong thời gian này cũng ở vào tình trạng như vậy, hệ đường sắt cũ của họ là khổ 1.067mm, nhưng đã sớm chuyển sang xây dựng tuyến đường sắt khổ 1.435 mm mới gọi là “Shinkansen” nối liền các đô thị lớn, có tốc độ cao tới 265km/ giờ, chuyên chở khách. Đồng thời họ vẫn sử dụng 18.000km đường sắt khổ 1.067mm đang quản lý để nâng cấp kỹ thuật trong đó đã điện khí hoá được gần 10.000km đạt tới tốc độ 160km/giờ, dùng chuyên chở hàng trên toàn quốc và chở khách trên các tuyến địa phương và trong nội đô.

Nước Australia có 6 bang và 2 lãnh địa, mối bang đều có hệ thống đường sắt riêng tách biệt, xen kẽ nhau bằng các khổ 1.067mm, 1.435mm, 1600mm. Hai bang liền kề không cùng chng khổ đường. Sau khi Australia thành Liên bang, việc liên kết các bang thành một khối là điều tất yếu, cho nên Chính phủ Liên bang đã phát triển chương trình Tiêu chuẩn hoá đường sắt quốc gia. Trên cơ sở mạng đường sắt 1.435mm sẵn có của bang New South Wales, họ đã phát triển thêm thành tuyến đường 1.435mm quốc gia xuyên lục địa, nối liền thủ phủ của 5 bang và một lãnh địa với nhau trừ một bang và một lãnh địa ở ngoài đảo. Ngoài tuyến đường sắt quốc gia này, các bang đều duy trì và nâng cấp sử dụng hệ thống khổ đường sắt sẵn có của mình, theo số liệu của Australia họ có tổng số 35.551km đường sắt bao gồm: 6.088km khổ 1.600mm, 14.055km khổ 1.435mm và 15.408km khổ 1000mm. Trong đó, đường sắt 1.000mm, tốc độ chạy tàu 100-120km/giờ cho tàu khách trên một số tuyến chủ yếu.

Như vậy khái niệm về khổ đường sắt lạc hậu là không có. Nếu nói về thời gian tồn tại và mô hình kết cấu, các khổ đường sắt đều “lạc hậu” như nhau so với tàu chạy trên đệm từ, MonoRail…, nếu nói về tiêu chuẩn kỹ thuật và hiệu quả kinh tế, loại khổ đường nào không sớm áp dụng các tiến bộ khoa học kỹ thuật tiên tiến, hiện đại để đầu tư cải tạo nâng cấp đồng bộ, cho phép các đoàn tàu chạy với tốc độ cao nhất, đạt khối lượng vận tải lớn nhất tương ứng với kết cấu khổ đường của nó là tuyến đường lạc hậu. Trong các thập kỷ 70 và 80 của thế kỷ 20, phương tiện vận tải bằng đường sắt đã chiếm lại ưu thế so với đường bộ, cạnh tranh đáng kể với các loại hình vận tải khác, vì vậy việc hiên đại hoá – nâng cao tốc độ chạy tàu trên tuyến đang khai thác trở thành một trào lưu trên thế giới. Đó là một biện pháp kỹ thuật nhưng mang tính hiệu quả cao.

2. Tình trạng cơ sở hạ tầng của mạng lưới đường sắt khổ 1.000mm ở Việt Nam

– Thời gian 1881 – 1945

Thực dân Pháp bắt đầu xây dựng đường sắt ở Việt Nam từ năm 1881 tương đối sớm ở châu Á, không muộn hơn so với Nhật Bản năm 1872. Tất nhiên với chính sách thực dân, người Pháp đã sử dụng khổ đường sắt 1.000mm với kinh phí đầu tư thấp, thi công nhanh để sớm đưa vào khai thác Đến năm 1936 hoàn thành tuyến đường sắt xuyên Việt và tạo thành một mạng lưới gồm nhiều tuyến, có tổng chiều dài đường chính khảng 2.500km tương đương như hiện nay, khoảng 2600km, bao gồm cả các tuyến nối sang Campuchia Sài Gòn – Lộc Ninh-Phnompênh, nối sang Lào Quảng Trị – Savanakhét. Tiêu chuẩn kỹ thuật của khổ đường này tại thời gian đó tương đương với các tuyến cùng khổ của thế giới. Người Pháp xây dựng tuyến nào khai thác ngay tuyến đó, đến năm 1945 được 54 năm, nhưng quan trọng nhất là tuyến Bắc – Nam chỉ khai thác toàn tuyến được 9 năm thì chiến tranh xẩy ra.

– Thời gian 1945 – 1954

Thời gian chiến tranh, trừ tuyến Hà Nội – Hải Phòng và một vài đoạn đường sắt không đáng kể trong vùng tạm chiếm của Pháp, được sử dụng cho mục đích quân sự. Trong vùng tự do cũng được tận dụng một số đoạn vận chuyển bằng goòng, còn lại hầu như hư hỏng nặng do bị đánh phá hoặc bỏ không khai thác.

– Thời gian 1954 – 1975

Hệ đường sắt miền Bắc: Trong 10 năm hoàn bình, để phục vụ công cuộc xây dựng chủ nghĩa xã hội, Nhà nước đã cho khôi phục toàn bộ mạng lưới đường sắt từ Vinh trở ra đạt mức vĩnh cửu, mở thêm tuyến mới Cầu Giát – Nghĩa Đàn 30km, Đông Anh – Thái Nguyên 54km, toàn bộ khoảng 1.400km. Nhưng từ năm 1965 đến 1972, mạng lưới đường sắt trên bị bom Mỹ phá hỏng nặng nề. Đồng thời trong giai đoạn này để ứng phó với chiến tranh và phục vụ phát triển kinh tế, một số tuyến được cải tạo và xây dựng mới: đường Gia Lâm – Lạng Sơn 150km, mở tuyến Lưu Xá – Kép – Hạ Long 161km.

Hệ đường sắt miền Nam: Chính quyền Nguỵ cũng quan tâm tới đường sắt: năm 1959 khôi phục chạy suốt đường Đông Hà – Sài Gòn : 1.100km. Năm 1966 chỉ sử dụng được 430km Đà Nẵng – Huế, Nha Trang – Đà Lạt, Long Khánh – Sài Gòn. Do vùng giải phóng mở rộng đến năm 1973 chỉ còn 74km gàn Sài Gòn. Sau 1973 cũng khôi phục và chạy xen kẽ nhiều đoạn, tổng cộng được hơn 500km.

– Thời gian 1975 đến nay

Ngay sau ngày giải phóng miền Nam, đồng thời với việc tiếp tục khôi phục các tuyến đường sắt ở phía Bắc, để phục vụ quốc phòng và kinh tế ta xây dựng các tuyến: Yên Thái – sân bay Sao Vàng Thanh Hoá, Đà Nẵng – cảng Tiên Sa , Mai Pha – Na Dương 30km, Chí Linh – Phả Lại 15km, khu đầu mối Hà Nội và cầu Thăng Long. Đặc biệt trên tuyến Bắc-Nam, Nhà nước đã huy động nhân tài vật lực của nhiều bộ và tỉnh thành cấp tốc khôi phục tạm thời tuyến đường sắt Vinh – Quảng Trị và Đà Nẵng – Bồng Sơn làm mới, còn lại khôi phục sửa chữa để nối thông suốt tuyến vào tháng 12 năm 1976, chạy bằng đầu máy Diesel của Liên Xô cũ. Tuy nhiên, cơ sở hạ tầng nói chung còn rất yếu kém, đặc biệt về cấu tạo phần trên đường sắt và cầu – hầm là đặc biệt đáng quan tâm: từ Hà Nội đến Đà Nẵng chủ yếu là tà vẹt gỗ nhóm 4, từ Đà Nẵng đi Sài Gòn chủ yếu là ray nhỏ 27,30kg/m trên tài vẹt sắt, gỗ. Gần 600cầu trong đó 90 cầu lớn có nhịp dầm bằng và lớn hơn 50m ở dạng khôi phục duy tu sửa chữa do không chạy tầu nhiều năm. Trong suốt thời gian từ năm 1976 đến nay Nhà nước đã đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để từng bước xây dựng bán vĩnh cửu các cầu tạm, cầu yếu và tiến hành thay tà vẹt gỗ bằng tà vẹt bê tông, thay ray nhỏ bằng ray 43kg/m, xây dựng nhà ga, bán tự động hoá hệ thống thông tin tín hiệu… Hiệu quả thể hiện ở thời gian chạy tàu Hà Nội – Sài Gòn là 72 giờ năm 1976 giảm xuống còn 52 giờ năm 1989 và đến năm 2006 là 29 giờ. Đó là nỗ lực của Nhà nước, của xã hội và của toàn ngành đường sắt trong suốt 30 năm qua.

Trong kế hoạch chung, Nhà nước cho phép được kết hợp nâng cấp và hiện đại hoá tuyến đường sắt. Theo Quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đế năm 2020 sẽ hoàn thành việc nâng cấp các tuyến đường sắt để dạt cấp kỹ thuật quốc gia và khu vực, chạy tàu với tốc độ tàu hàng đạt 80km/giờ, tàu khách đạt 120km/giờ trở lên. Trong đó tuyến đường Hà Nội – TP. HCM sẽ được ưu tiên hoàn thành sớm hơn, ngoài chương trình nâng cấp bằng vốn trong nước, tuyến đường còn được đầu tư bằng vốn vay ODA của Nhật Bản để xây dựng, nâng cấp các cầu yếu 1994 – 2004 đã hoàn thành 19 cầu lớn, hiện đang tiếp tục để triển khai tiếp 44 cầu lớn khác. Tại thời điểm này giao thông vận tải đường sắt sẽ chiếm tỷ trọng 25-30‰ về tấn và tấn-km, 20 -25‰ về hành khách và hành khách – km trong tổng khối lượng vận tải của toàn ngành giao thông vận tải. Việc đầu tư như vậy là đúng hướng.

Nước ta đang phát triển và tiến lên công nghiệp hoá và hiện đại hoá, để đáp ứng yêu cầu vận tải ngày càng cao trong tương lai, Chính phủ cũng thấy cần thiết phải xây dựng thêm một tuyến đường đôi riêng biệt, chạy tầu khách cao tốc Bắc – Nam khổ đường 1435mm để giảm bớt thời gian chạy tầu từ Hà Nội đến TP.HCM xuống còn dưới 10 giờ và có khả năng kết nối với đường sắt liên vận quốc tế.

Đây là một dự án đặc biệt quan trọng, sẽ được quốc hội xem xét theo quy trình quản lý Dự án đầu tư xây dựng công trình mà Luật Xây dựng đã quy định.

3. Tính khả thi và hiệu quả của dự án

Phương pháp thi công mở rộng khổ đường trên với điều kiện kỹ thuật và địa hình cho phép là có thể thực hiện được, nhưng nó sẽ mang lại kết quả cuối cùng như thế nào đó là điều đáng lưu ý. Nội dung của một dự án đường sắt có liên quan đến nhiều lĩnh vực về kỹ thuật – kinh tế – xã hội. Riêng về kỹ thuật, nó cũng bao gồm nhiều chuyên ngành tương trợ với nhau: cầu đường, kiến trúc, thông tin – tín hiệu, sức kéo, vận tải. Dưới đây chỉ xem xét và so sánh một vài vấn đề rõ ràng ngay trước mắt về kỹ thuật cầu đường đặc biệt về bình diện và tác động xã hội. Vì ý tưởng dự án không rõ ràng, xin suy luận thành hai khả năng để xem xét:

Khả năng thứ nhất: Mở rộng khổ đường theo đúng thông số kỹ thuật của đường sắt cao tốc khổ 1.435mm. Theo cách phân loại của thế giới, loại đường sắt cho chạy tầu có tốc độ 200-250km/giờ được xếp vào loại đường sắt cao tốc khổ 1.435mm. Tham khảo Tiêu chuẩn của đường sắt Nhật Bản Shinkansen:

– R min = 4.000m

– Ray hàn dài LWR: loại ray 60kg/m;

– Bề rộng mặt đường đôi: 13,5m;

– Tải trọng trục: 16 tấn tàu khách;

– Đường giao không đồng mức.

Đường sắt khổ 1.000mm của tuyến Hà Nội TP. HCM:

– Toàn tuyến dài: L = 1.726km.

– Đường cong trên tuyến: gồm 1667cái đều có R từ 100m – 1.000m. Trong đó gần 1.000cái có R < 600m.

– Bề rộng mặt đường đơn 4,4m.

– Ray 43kg/m, mối nối bu lông;

– Tải trọng trục: 12 – 14 tấn.

– Cầu trên toàn tuyến: 1459 cái/L = 36.815m;

– Đường ngang giao bằng với đường bộ và dân sinh: 1054 cái.

4. Những bước thăng trầm của khổ đường sắt 1.435 mm ở Việt Nam

Ngay sau khi hoà bình lập lại ở miền Bắc, hệ thống đường sắt dùng để phục vụ cho sự nghiệp xây dựng chủ nghĩa xã hội và hoà nhập với phe XHCN là rất quan trọng, Nhà nước đã cho khôi phục ngay tuyến Hà Nội – Mục Nam Quan, tháng 8/1955 đã nối ga Bằng Tường Trung Quốc và chính thức khai thông với đường sắt Liên vận Quốc tế Bắc Kinh – Maxcơva – Beclin. Việc sử dụng đường sắt khổ 1.435mm đã được Nhà nước ta quan tâm rất sớm.

Vào thập niên 80 của thế kỷ trước, do có nhiều khó khăn trong nền kinh tế chung của đất nước, sự tồn tại của đường sắt khổ 1.435mm là không hiệu quả, Nhà nước chỉ chủ trương duy trì đường sắt khổ 1.000mm. Các tuyến đường sắt lồng và 1435mm sẽ chuyển thành đường khổ 1.000mm. Nhưng với tình hình phát triển chung và xu thế hội nhập mới, năm 2002 Nhà nước lại có chủ trương cho sử dụng lại và phát triển đường sắt khổ 1.435mm.

5. Về dự án đường sắt cao tốc khổ 1.435mm của TCty Đường sắt VN

Vừa qua, TCty Đường Sắt VN đã đề xuất một Dự án về: Đường sắt cao tốc Hà Nội – TP. HCM.

– Căn cứ Luật Xây dựng và các Nghị định Chính phủ về Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình, đây là một dự án quan trọng của quốc gia. Sau khi lập dự án và sau khi được thông qua các khâu thủ tục thẩm tra, xét duyệt theo quy định, báo cáo đầu tư sẽ được trình lên Thủ tướng Chính phủ xem xét trình Quốc hội thông qua chủ trương cho phép đầu tư hay bác bỏ đầu tư.

– Dự án đường sắt cao tốc là một dự án lớn, thực hiện trong nhiều năm, TCty Đường sắt VN phải thành lập Ban chỉ đạo, xin ý kiến Chính phủ, thống nhất mô hình quản lý, như vậy sẽ giúp cho quá trình chuẩn bị dự án và thực hiện dự án đạt hiệu quả cao. Đây là kinh nghiệm rút ta từ dự án Shinkansen của Nhật Bản. Trong vòng 40năm từ 1964 đến 2004, Nhật đã phân kỳ đầu tư và nối tiếp đưa ra khai thác 6 tuyến đường sắt cao tốc Shinkansen với tổng chiều dài là 2176km.

Chính Nguyên Nguồn tin: T/C Cầu đường Việt Nam, số1-2/2007